Rotor Q-Ring Testbericht

2011-12-08 12:00:00

Rotor Test Ridley

Der Testaufbau auf Mallorca

Bild und Text: Denis-Oliver Hoins

Wer genau vor vielen 1000 Jahren das Rad erfunden hat wird wohl für immer ein Geheimnis der Geschichte bleiben. Sicher wissen wir seitdem aber zwei Dinge:

1. Das Rad besticht durch seine Einfachheit und ist, so wie es in grauer Vorzeit erfunden wurde, bereits so genial, dass es in seiner Funktion, im Prinzip, nicht weiter verändert werden kann.

2. Das Rad muss Rund sein. Nun hat diese große Erfindung der Menschheit aber nicht nur dazu geführt, dass unsere Vorfahren Lasten leichter und schneller bewegen konnten. Sie zog einen ganzen Rattenschwanz an neuen Erfindungen hinter sich her die den Menschen die Arbeit erleichterten und die wiederum eine neue Erfindung möglich machten. Man denke nur an Autos, Züge, sogar die Industrialisierung oder der Bau des Kolosseums in Rom wären ohne die Erfindung des Rades nicht möglich gewesen oder wären zumindest sehr viel anders verlaufen. Zu diesen „Nebenerfindungen“ gehören mit Sicherheit auch die Zahnräder die wiederum das Fahrrad, so wie wir es heute kennen, erst möglich gemacht haben.

An dieser Stelle kommen wir wieder zurück zu den zwei Dingen, die wir sicher über das Rad bzw. in diesem Fall über Zahnräder wissen:

– Genial durch die einfache Konstruktion

– Rund

Sieht man sich die Geschichtedes Antriebs von Fahrrädern einmal an wird man in diesen zwei Dingen schnell bestätigt. Die Ritzel und Kettenblätter der Fahrräder haben sich im Prinzip, seit 100 Jahren nicht verändert. Es sind zwar nach und nach mehr geworden, sie haben hier und da „Steighilfen“ eingefräst bekommen und schalten heute sicher leichter und geschmeidiger als damals, aber legt man ein heutiges Ritzel oder Kettenblatt gegeneines von damals, wird man feststellen, dass die Unterschiede minimal sind: Es sind nach wie vor runde Räder mit Zähnen daran, die über eine Kette miteinander verbunden sind und so die eingeleitete Kraft des Fahrers auf das Hinterrad leiten.

Der runde Tritt

Doch obwohl sich dieses System seit mehr als einem Jahrhundert bewährt hat ist es nicht so effizient wie es sein könnte. Das Problem ist hier, wie so oft, der Mensch. Während z.B. ein Elektromotor seine Kraft gleichmäßig ausübt und so zu einer „runden“ Bewegung führt, kann der Fahrer eines Fahrrades die Kraft optimal nur in der vertikalen Bewegung der Beine aufbringen. Erreichen die Kurbelarme den oberen bzw.den unteren Wendepunkt, geht die in Vortrieb verwertbare Leistung gegen Null. Anders gesagt: Der Fahrer muss für die gleiche verwertbare Leistung deutlich mehr Energie aufwenden, da dass Pedal auf der Horizontalen „geschoben“ werden muss und dies biomechanisch weniger effizient ist. Hieraus resultiert auch die Bezeichnung „Totpunkt“ für eben diese Wendestellen an denen der Fahrer wenig bis keine Leistung aufbringen kann. Trainingsexperten und Trainer predigten daher Jahrzehnte lang den „runden Tritt“ zu schulen und zu trainieren. Hierbei geht es darum dem Sportler bzw. seinem Körper beizubringen an den Totpunkten den Fuß aktiv nach vorne bzw. hinten zu schieben um an diesen Stellen möglichst wenig Leistung einzubüßen. Trotzdem gelten die oben beschriebenen Einschränkungen der Biomechanik und führen dazu,dass auch der Sportler mit dem rundsten Tritt immer noch spür-und messbare Einbusen der Leistung an den Todtunkten hat. Versuche diesen Effekt abzumildern oder gar zu eliminieren gab es viele, sei es auf der Trainings- oder Technikebene. Ebenso kreativ wie die Trainer sind nämlich auch die Ingenieure, die mit immer neuen Ideen versuchten das Antriebskonzept des Fahrrades zu revolutionieren. Wie schon geschrieben: Betrachtet man den Antrieb eines modernen Fahrrades, hat sich unter dem Strich nur sehr wenig verändert. Dies ist eindeutliches Zeichen dafür, das noch kein Ansatz eine wirklich spürbare Verbesserung erbracht hat, oder vielleicht doch nicht?

Tradition vs. Moderne

Oft spielen, neben dem Nutzen, auch die Gewohnheiten der Anwender eine starke Rolle bei der Entscheidung, ob sich eine neue Idee oder eine neue Erfindung durchsetzen kann. Radfahrer, im speziellen Rennradfahrer stehen unterdem Ruf, Neuigkeiten gegenüber zwar grundsätzlich aufgeschlossen zu sein, in letzter Instanz aber immer ein gewisses Maß an Konservativitätan den Tag zu legen. So sind in der Vergangenheit etliche sehr gute Ideen am Markt gescheitert, weil sie einfach nicht den Sehgewohnheiten der Kunden entsprachen und/oder einen zu revolutionären Weg gingen. Im relativ jungen Mountainbikebereich ist man bereits ein Stück weiter. Zwar dauern hier einige Dinge auch lange um sich durchzusetzen, denkt man nur an den langenWeg der Twentyniner, aber insgesamt gesehen ist die Welt der Mountainbikes deutlich vielfältiger als die der Rennräder und Innovationen werden wohlwollender, vielleicht auch gieriger, angenommen. Wir haben also den Blick etwas über den eigenen Tellerrand schweifen lassen und fanden sehr schnell einen Hersteller der so ambitioniert wie selten ein anderer zuvor versucht die Probleme der idealen Krafteinleitung zu optimieren:

ROTOR

Der Name ROTOR ist spätestens seit der engen Zusammenarbeitmit dem Cervelo-Testteam in der Radfahrerwelt ein Begriff. Tatsächlich gibt es die kleine Firma aus Spanien allerdings schon viel länger. Sie versteht sich selbst als Metallbauspezialisten und stellt neben allen erdenklichen Anbauteilen auch Kurbeln und eben Kettenblätter her. Genau hier, bei den Kettenblättern, sieht Rotor die größten Optimierungsmöglichkeiten und präsentierte 2008 nach jahrelanger Entwicklung und ausgiebigen Testläufen mit den Profifahrern in Wettkämpfen ihre Lösung, die Rotor Q-Rings. Das Prinzip ist schnell erklärt: Die Q-Rings brechen mit der Regel, dass Räder kreisrund sind, sie sind oval und haben dadurch zweimal zweiunterschiedliche Radien. Diese ungewohnte Form soll zur Folge haben, dass die Übersetzung in den Zug- bzw. Druckphasen der Kurbelumdrehung länger ist als an den Totpunkten. Der Widerstand gegen den derF ahrer antritt wird also an denTodpunkten leichter, die Kettenblätter helfen dem Fuß sozusagen über diesen hinweg. So entsteht nach dem Willen der Entwickler, eine gleichmäßige Drehbewegung, die das Fahren effizienter machen und dem Fahrer wertvolle Kraft sparen soll. Aber Moment, gab es das nicht schon mal? Jaein! Die Idee die Kettenblätter so zu formen, dass sie unterschiedliche Radien aufweisen gab es in der tat schon länger und wurde z.B. von Shimano in den 90ern mit den Biopace-Kettenblättern verfolgt. Diese konnten sich jedoch nie durchsetzten. Die Lösung von ROTOR weist aber deutliche Unterschiede auf. Zum einen ist die Form deutlich „weicher“ als die der Biopace-Kettenblätter, zum anderen bieten die ROTORQ-Rings die Möglichkeit ihre Position auf der Kurbel zu ändern, so dass jeder Fahrer ganz nach eigener Vorliebe bestimmen kann wo genau die Radien wechseln sollen. Nachdem wir uns über ROTOR informiert hatten war uns klar, dass diese Kettenblätter getestet werden müssen. Denn neben dem spürbaren Nutzen stellen sich ja noch eine Menge anderer Fragen wie z.B. die nach der Schaltperformance, der Steifigkeit und der Dauer der Gewöhnungsphase. Als die ersten Q-Rings bei uns eintrafen war deutlich zu spüren, dass das Interesse am „Neuen“ nochmal größer war als sonst schon üblich. Jeder wollte die Kettenblätter einmal in die Hände nehmen und „wichtigangucken“. Optisch fallen neben der weichen, ovalen Form, die Löcher zur Befestigung auf. Diese sind jeweils dreifach vorhanden und ermöglichen so eine individuelle Anpassung der Position auf der Kurbel.

Der Testaufbau

Um die Q-Rings zu testen montierte ich diese an eine FSA Gosamer Kurbel mit 110mm Lochkreis und einer Kurbellängevon 175 mm. Übersetzung 50/34. Dies sollte der beste Wegse in um direkt auf die Steifigkeit der Kettenblätter schließen zu können denn die Gosamer ist zwar relativ schwer dafür jedoch eine der steifsten Kurbeln auf dem Markt. So konnten wir sicher gehen, dass jedes schwammige Gefühl bzw. eventuelle Probleme nur auf die Kettenblätter und nicht auf die Kurbel zurück zu führen sind. Aus diesem Grund haben wir uns auch für den 110 mm Lochkreis entschieden, denn steife Kettenblätter für diesen Lochkreis sind schwieriger zukonstruieren als für den 130 mm-Standard. Mit anderenWorten: Sollten sich die 110mm-Q-Rings als Steif erweisen sind die 130er es erst Recht. Die 175 mm langen Kurbelarme sorgen, in Verbindung mit der richtigen Beinlänge, dafür, dass die Hebelkräfte am größten sind und sich die Kettenblätter besonders viel Drehmoment stellen müssen.In der Praxis steht vor der ersten Ausfahrt noch die Montage an sich. Diese stellt sich als sehr einfach heraus. Die verschiedenen Positionen sind mit kleinen, eingestanzten Punkten leicht zu erkennen. Ich entschied mich zunächst für die mittlere Position, ließ den Umwerfer in seiner Position und schaltete ein paar mal „trocken“ am Montageständer. Der Kettenwechsel erfolgte erstaunlich Problemlos und das in beide Richtungen. Nun ging alles ganz schnell. ROTOR schreibt in der beiliegenden Anleitung, dass die Umgewöhnung ca. 2 Wochen benötigt und ich wollte keine Zeit verlieren, denn zwei Wochen später sollte auf Mallorca nicht nur Trainiert, sondern auch ausgiebig Material getestet werden.

Das erste Mal

Die erste Runde mit den Q-Rings stand nun also bevor und ich war selten so gespannt auf eine Testfahrt wie an diesem Nachmittag. Ich fuhr also los, ließ die Pedale einklicken und drehte die Kurbel die ersten paar Male herum. „Interessant“ fuhr es mir durch den Kopf. Das Gefühl war – anders. Ich konnte auf den ersten paar 100 Metern nicht wirklich ausmachen wie anders das Fahrgefühl war, ich merkte nur, dass es anders war.Interessant war es aber desshalb, weil es sich nicht „eierig“ anfühlte wie man es von den Biopace-Kettenblättern gehört hatte und wie die Form der Q-Rings vermuten lassen würde. Das Gefühl ist viel mehr ein sehr organisches/weiches. Einige Kilometer später hatte ich mich soweit an das Gefühl gewöhnt dass ich Anfing ein wenig mit der Schaltung zu spielen und war überrascht wie gut die Wechsel zwischen den Kettenblättern funktioniert. Unter Last neigte der Umwerfer zunächst dazu die Kette beim Wechsel vom kleinen auf das große Blatt abzuwerfen, dies konnte ihm aber durch eine exakte Ausrichtung und Einstellung abgewöhnt werden. Ist dies geschehen lenken Steighilfen die Kette in dem Moment vom kleinen auf das große Blatt indem der Radius der Blätter besonders groß ist und der Umwerfer so den entscheidenden „Schubser“ geben kann. Dies funktioniert in der Praxis sehr gut. Somit war eine Befürchtung die ich vorab hatte, sehr schnell widerlegt. Die erste Testfahrt war nach knapp 100km vorbei und das „Interessant“ der ersten Meter blieb bis zur letzten Sekunde präsent.

Der Morgen danach

Der nächste Morgen hielt eine handfeste Überraschung für mich bereit. Ich hatte Muskelkater in beiden Beinen. Das wunderte mich angesichts des Tempos der Testfahrt, welches man getrost als„entspannt“ einstufen durfte doch schon ein wenig. Ich musste sofort an mein winterliches Lauftraining denken, bei dem ich mich jedes Jahr wieder mit anfänglichem Muskelkater herumschlage. Auf Anfrage wurde mir bestätigt, dass das normal und ein Grund dafür sei, dass ROTOR eine Anpassungszeit von 1-2 Wochen empfiehlt. Begründet sei diesmit dem zunächst ungewohnten Bewegungsablauf. Der Körper hat sich über Jahre hinweg an die gleichmäßige Verteilung von Druck-, Schub- und Zugphasen gewöhnt. Wird nun eine dieser Phasen plötzlich verkürzt reagieren die Muskeln zunächst irritiert, sollen sich aber relativ schnell gewöhnen.

Tests auf Mallorca

Kurz darauf ging es in das alljährliche Trainings- und Testlager nach Mallorca. In Deutschland hatte ich noch einige Runden gedreht und konnte bereits nach der dritten einen kleinen Erfolg vermelden: Der Muskelkater war weg. Auf der Mittelmeerinsel traf ich dann auf die perfekten Bedingungen um die Q-Rings auf Herz und Nieren zu testen. Berge mit steilen Anstiegen, lange Flachpassagen mit starkem Gegen- sowie Rückenwind und eine Gruppendynamik, die am Berg zum „beißen“ und vor Ortsschildern zum Sprinten zwingt. Das erste AHA-Erlebnis wurde mir dann auch gleich auf der ersten Bergtour beschert. Bisher war ich mit den Q-Rings nur locker und mit hoher Trittfrequenz durch die norddeutsche Tiefebene gerollt und hatte das gleichmäßige, entspannte Gefühl genossen. Die Trittfrequenz am Berg liegt in der Regel deutlich unter der, die in der Ebene gefahren wird bzw. gefahren werden kann. Die Schubphase wird dadurch deutlich länger wodurch der Tritt bei normalen Kettenblätternun rund wird. Speziell im Wiegetritt ist zu beobachten, dass die Bewegung abgehackt wirkt und mehr oder weniger eine Sequenz von Tritt – Pause –Tritt – Pause - (…) gebildet wird. Das während der Pausen wichtige Energie wieder vernichtet wird und das Tempo insgesamt sinkt ist da eine logische Konsequenz. Bei den Q-Rings stellt sich ein völlig anderes Gefühl ein. Durch die verkürzten Schubphasen bleibt der Tritt auch bei niedrigeren Trittfrequenzen rund und nicht nur das: Das Fahrgefühl im Wiegetritt ist ein völlig anderes! Der Druck auf dem Pedal kann, wenn man dies möchte, quasi konstant gehalten werden und wird nicht durch Pausen unterbrochen. Dies ermöglichte mir zum einen deutlich länger im Wiegetritt zu bleiben, zum anderen vielen meine Angriffe deutlich explosiver aus als früher. Doch nicht nur im Wiegetritt, auch bei längeren Passagen im sitzen war dieser Effekt sehr angenehm. Dazu kommt, dass das 34er-Kettenblatt durch den kleineren Radius den Q-Ring-Effekt natürlich noch verstärkt. Hier ist ein kleiner aber deutlicher „Schubs“ über dieTotpunkte zu spüren. Nutzt man diesen „Schubs“ intelligent kann man den Beinen einen kuzen Moment der Entspannung gönnen und so Kräfte sparen. Dies benötigt etwas Übung bringt aber tatsächlich einen spürbaren Unterschied. Das Gefühls des dauernden Drucks auf dem Pedal stellt sich auch bei langen Passagen gegen den Wind ein. Hier wird deutlich, warum vor allem Zeitfahrer in den letzten Jahren immer wieder mit ovalen Kettenblättern experimentiert haben.

Experimentieren

Apropos experimentieren: ROTOR empfiehlt nach der Eingewöhnungsphase mit den verschiedenen Einstellungen der Kettenblätter zu spielen. Da jeder Mensch einen etwa sanderen Fahrstiel hat, ist es somöglich die Kettenblätter exakt auf die ideale Position auszurichten. Ich war nach zwei Ausfahrten mit der vorgezogenen und der zurückversetzten Position wiederin der goldenen Mitte angelangt. Bei beiden Alternativpositionen wurde mein Tritt deutlichun runder, so dass die Entscheidung leicht viel.

Stabilität + Schaltqualität

Wie bereits zu Anfang geschrieben wurde mit Absicht der 110mm-Lochkreis gewählt um eventuellen Schwächen auf die Schliche zu kommen. Diese offenbarten die Q-Rings aber zu keiner Zeit. Auch bei härtesten Antritten schliff nichts am Umwerfer und das Tretgefühl war in jedem Moment sicher und fest. Auch ein weiterer Testfahrer, der mit durchtrainierten 100kg Körpergewicht auf die Q-Rings einwirkte bestätigte dies. Die Qualität der Gangwechsel ist, wie bereits auf der erstenTestfahrt festgestellt, wider erwarten erstaunlich unauffällig. Klar ist, dass der Umwerfer ein wenig Aufmerksamkeit benötigt und exakt ausgerichtet werden muss. Ist dies geschehen funktioniert der Rest wie von allein.

Fazit

Die ersten Testfahrten in Deutschland und Mallorca sind bereits einige Wochen her, es wird also Zeit für ein Fazit. ROTOR hat mit den Q-Rings einen großen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Entscheidend ist,dass es ROTOR verstanden hat, dass jeder Fahrer andere Bewegungsabläufe hat und es daher zwingend notwendig ist die Kettenblätter individuel lausrichten zu können. Diese Möglichkeit unterscheidet ROTOR von allen vorherigen Ansätzen der Konkurrenz und könnte dazu führen, dass ovale Kettenblätter bei der breiten Masse Anklang finden. Dafür ist aber auch die bereits angesprochene Experimentierfreudigkeit der Fahrer notwendig. Ich jedenfalls habe den Selbstversuch nicht bereut und bin inzwischen bei allen meinen Rädern auf die Q-Rings umgestiegen. Meine Empfehlung ist daher: Beim nächsten Kettenblattwechsel einfach mal was neues probierenund dem Selbstversuch wagen, es lohnt sich!